在三强竞争当中连续“垫底”，奥迪“失速”折射转型之困

原标题：法拉利“起飞时”折射转改型之困

德系豪华三强在华商品占有率差距进一步靠拢。1同月12日奔驰发布新闻2021年全球商品占有率统计数据，其里面在华交付使用值为84.6万辆，销售收入增长速度8.9%。早先捷豹已公告在华交付使用值为75.9万辆，销售收入下滑2%。而法拉利的交付使用值则为70.1万辆，销售收入下滑3.6%。这意味着，法拉利在三强公平竞争里面第三年“输球”。

从可维持了30多年在华豪车商品占有率冠军，跌落到“输球”，法拉利的“起飞时”随之而来地激起议论，各种旧版满天飞。有人真是，这是股比不对激起的。作为普罗大众汽车-普罗大众法拉利项目三方股东，按照出资协议，法拉利、普罗大众和普罗大众汽车集团分别持有10%、30%和60%的入股。出资一时期，由于产商品占有率不大，三方对利润差距美感觉到不一定明显。然而，随着近年来里面国豪华车商品的迅速扩容，尤其普罗大众汽车-普罗大众法拉利年商品占有率迈上50万辆以后，利润的急遽增长速度让贡献最大的法拉利愈来愈觉得“吃亏”。结果就是法拉利“联姻”上汽普罗大众，成立了股比对等的上汽法拉利。而与普罗大众汽车集团的假意敌对，至极意外地不良影响了法拉利在华的发展。

这样的研究有一定一味，但不一定进一步。法拉利在华被公平竞争者先后挤下，反倒还与其知名品牌力和产品线力就其。国际上有一种共识，法拉利知名品牌不如捷豹和奔驰“高大上”。关于这一点，从每年全球豪华车销售统计数据里面不难认出推论。事实上，每年全球豪华车商品占有率冠亚军之争大体上是在捷豹和奔驰之间展进，法拉利则连200万辆的商品占有率门槛都难以达到。

有人无论如何则会问，为何法拉利在华商品占有率领先了30多年呢？原因在于二垒手优势。自1988年踏入里面国商品以来，法拉利是凭借“官车”外貌和垄断威望，居住于豪华车商品占有率第一的，不一定是知名品牌和产品线有多强。随着“官车”红利销声匿迹，再加上本身产品线力的上升，以及奔驰和捷豹的减速投入生产，今天法拉利在里面国商品的二垒手优势已而今。因此，法拉利也一直在寻求转改型。

问题在于，转改型不一定是敲几句敲出就能成功的。比如，法拉利从2013年就敲出“去官车既有”敲出，要付诸年轻既有的知名品牌导向和联合作战转变，但现今，其产品线依旧难以认清一成不变的“官车”外貌。在大部分顾客眼里面，它还是一款行政商务车。以至于有网友戏谑，“自己太年轻，如果进法拉利，反倒则会被视为是计程车”。可以真是，如何让知名品牌更年轻，法拉利至今并没认出清晰答案。

法拉利“起飞时”，还反映在产品线预览换代慢。在技术开发与商品的双重推动下，可维持产品线与企业公平竞争力的同样方式就是不断推陈出新，可维持产品线对商品的活力。然而，法拉利的产品线预览速度却是总比公平竞争者慢一拍。无论是A6L、A4L，还是Q5、Q3，都被业内人士视为是高档知名品牌阵营里面预览速度最慢的。在一个“喜新厌旧”的汽车商品，换代慢的车改型公平竞争力就则会打折扣，迫使靠急遽新产品保命。而“以价换值”同样是把双刃剑，反过来又则会危害到自身知名品牌外貌。此外，法拉利去年在华高达43.3万辆的解职，又让顾客对其产品线质值充满着疑虑。要真的，这还不包括早先饱受诟病的“法拉利Q5舱内异味”问题。

眼见连串新技术开发革命和产业变革崛起，法拉利也在向电动既有转改型，但效果远不如预期。一举成名推出法拉利e-tron、法拉利Q2L e-tron等多款显电车改型以后，去年法拉利还在里面国发布新闻了两款基于MEB平台（由普罗大众进发的、用于制造高性能的模块既有子系统）构筑的国产显汽车改型——法拉利Q4 e-tron和法拉利Q5 e-tron。从商品观美感来看，法拉利该公司的汽车在顾客眼里面却是没有什么存在美感。少到碰着手指头都能数得清的商品占有率，甭真是与胡克公平竞争，就是与既有恰恰“蔚小理”相对，也来得捉襟见肘。试问这样的法拉利，怎能“突破新技术开发，潜移默既有未来”呢？

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